从去年十月买了这台981 Cayman S，现在也开了一万多公里了，基本上除了越野，什么情况都走了一遍，不管是每天上下班的路，还是高速巡航，或者赛道上的激烈驾驶，对这台车的脾气也算摸了个十有八九。当然，在这个过程当中，受伤的只有轮胎，所以我趁着这台车到手后第一次换胎的时候，来简单聊聊这一万公里开下来的感受，同时也来聊聊从PZ4换到Cup 2C之后驾驶体验到底有啥差别。

(资料图片)

这台Cayman S的基本参数其实已经是老生常谈了，的自然吸气水平对置6缸发动机、前后麦弗逊悬挂、电子助力转向机、PDK变速箱+PTV差速锁。在聊赛道表现之前，我想先说说日常驾驶的体验。

声音

我这台981 Cayman S选了柏林之声音响，这是我买它的重要理由之一。所以我开始对这台车的音响寄予了厚望。事实上它的音响也确实没让我失望，表现的确是相当好的。但问题在于只有在停着的时候才能感觉到它的好。

当你把它开起来，你会发现这台车的噪音已经完完全全盖过了音响的声音。屁股后面的发动机噪声、轮胎传来的胎噪、路面震动带来的路噪，再加上下雨天雨滴打到玻璃和车顶所带来的噼里啪啦声，这种种噪音交织在一起，带来的结果就是这车在80KM/H时我测得的车内噪音居然比路虎揽运120KM/H时的车内噪音都要大。那这个昂贵的音响还有意义吗？我陷入了沉思。不过我仔细想了想，这车噪音最明显的组成部分还是PZ4 N1的胎噪，所以我换了Cup 2C之后又测试了一次噪音，但这里就容我卖个关子，咱们待会儿聊轮胎的时候继续聊。

除了噪音问题，981这车在日常驾驶的时候可以说是让人喜忧参半。先来说说好的地方，非常低的重心带来了非常好的操控。很多人其实不理解操控是个啥，尤其不能理解跑车和高性能轿车之间的差别，比如说Cayman和M2之间的差别在哪里。我先说个结论，原厂对原厂的情况下，F87 M2给你带来的“竞技感”大概率是要胜过这台Cayman的。这当中有几个很重要的因素，先来说说转向。

转向

转向是一台车和你最直接的沟通方式，M2和Cayman S的转向机都是电动助力，但你一上手就会有一个明显的感觉——M2的转向更灵敏、更贼。这其实是因为M2在转向中心区的响应更迅速，也就是说你稍微碰一下方向盘，前轮马上就有反应，你的身体就会感觉到车身开始有转向反应。

但不知是不是由于我这台Cayman S选装了“动力转向增强版”的原因，它的转向中心区反应其实比较模糊，而据开过GT4 RS的朋友说，GT4 RS也并不十分锋利。但我也开过几台911，说实话，它们在转向中心区的手感就要利落很多。所以在我理解里，这是保时捷不愿让小弟以下克上做出的阉割。但这样的感受就会很明显削弱Cayman的“竞技感”，当然这对驾驶技术比较入门的朋友可能反而是个优点。至少车不容易抽搐嘛。

我也考虑过是不是因为原本的PZ4轮胎的原因导致这样的转向中心区响应，但事实是，我换了Cup2C之后，满怀期待的转了第一个弯，然后就又一次陷入了失望……看来，保时捷，你是故意的。

但说了这么多你一定会觉得我很嫌弃Cayman S的转向，但恰恰相反，你喂给它的转向输入越多，Cayman给你的回馈反而越是丰富，你开的越疯，这台车就会给你越多的信心，这一点和M2相比是有过之而无不及的，只是想获得这种体验，你必须把它推向极限，让它的轮胎尖叫起来。在激烈驾驶的过程当中，Cayman的低重心优势带来了远快于M2的车身响应速度，你在赛道里会发现轻描淡写的操作，弯速就比挣扎着在弯里又推又甩的M2快出一大截，中置水平对置引擎加上PTV带来的牵引力，Cayman在弯里的姿态远比M2来的从容，于是这个瞬间，你终于明白了跑车和轿车操控性的截然不同。

但Cayman的极限来的比M2更高却更窄，至少装着PZ4的Cayman S超过了极限之后马上就会开始进入陀螺倾向，你需要更快速更坚决的救车才能回到正轨，相比之下M2你还有时间从容的漂个移，这便是MR跑车和FR高性能车在驾驶时根本思路的不同了。

所以别看Cayman S笑眯眯的，它凶起来其实比M2凶多了。

动力响应

其实从价格上来看，981的Cayman S相比可以很轻松刷ECU提升动力的982 718 Cayman来说并没有任何优势，但就和那个年代的一众性能车一样，这台的自然吸气水平对置六缸发动机才是我买它的第一理由。

这台车我在气温30度的条件下，在新兰赛车的马力机上拉出了300匹的轮上马力，这是一个非常不错的数字，但它的动力却没有给我惊喜，这其实有两个主要的原因。

第一个，也是个老生常谈的话题，除了最新的GT4 RS，也许是为了给老大哥911留足面子，所有的Cayman都有一个非常不合理的齿比，这个齿比有多夸张呢？这台车2档断油时的车速可以跑到120km/h以上，甚至在天马赛车场这种中低速赛道，你只需要2档和3档就可以跑完整条赛道，这对于动力的发挥无疑是非常不利的。而且不仅如此，981这台发动机的出力特性其实很像本田的VTEC发动机，在4000转以下它是非常绵软无力的，过了4000转就像开了Tec一样突然复活了，开Tec的瞬间的确很爽，但这同时会导致它受变速箱齿比的影响比涡轮的718 Cayman大得多，直接导致的结果就是天马T1这样的低速弯出弯之后它甚至无法比账面马力仅仅250匹的-1阶原厂718更快，所以峰值马力是很重要，但全转速段的动力表现并不是只靠峰值马力就可以说明问题的。

第二个，这台车在默认模式、Sport及Sport Plus模式下的性格完全不同。右脚同样的动作，在默认模式下你会觉得车子的响应甚至不如很多油门前段调校比较冲的家用轿车来的快，你甚至会怀疑你开的是台假跑车，这实在是过于买菜了。开启Sport模式之后，它的油门响应才会让你想起来你开的是一台跑车，而直到Sport Plus，这车才算是找到了自己的状态，终于睡醒了。默认模式下肉乎乎的油门响应也是让人觉得981的动力并不惊喜的重要原因之一。

当然，自吸发动机的魅力就在于，当你离红线越近，它就越癫狂。不论是H6发动机的高亢声浪，还是5000转以上直到7800转断油越来越快的转速攀升速度，这种每一档都顺畅的感觉一直在告诉我，“幸好你没买那个4缸拖拉机”。

除了发动机本身的输出之外，变速箱和驾驶者的沟通也是非常重要的一部分。

981上这台PDK虽然有着齿比过疏的问题，但它依然是一台纯粹的PDK变速箱，这意味着它的换挡速度和换挡逻辑几乎无懈可击。若你让变速箱自己决定何时换挡，在不开运动模式的情况下，它的脾气就像一台高尔夫，升档的积极程度会让你怀疑这到底是不是一台跑车，速度刚刚过70，变速箱就给你放在了7档——这是个超速巡航档，120KM/h的时候才刚刚2000rpm出头，因此这个变速箱逻辑带来了市区高架路上惊人的油耗表现——这简直是台中置高尔夫。

但当你按下中控的按钮，调整到Sport乃至Sport Plus模式之后，这台车的性格随着变速箱飞快的降档，便迅速的人格分裂了。Sport Plus模式下，变速箱的逻辑再也不是积极的升档，而是反过来思考，怎么才能疯狂降档来榨取最后的动力。之前70km/h在7档的逻辑不复存在，取而代之的是2档6000rpm的高亢声音从身后环绕而至。而每次升档更是会给你全油门换挡一般的顿挫，甚至在自动模式下，它在赛道上几乎可以跟你的大脑同步工作，当你踩下刹车入弯的时候，它就已经帮你降到了可以2档7800rpm干他的最佳出弯档位，手动模式下，只要不爆转，它就都可以降，哪怕降完档7000rpm也依然干脆利落的降档补油。不得不说，有了PDK，我实际上并不会更想要一台手动变速箱，因为这开起来完全就是一台序列变速箱的手感，这东西的得心应手会让你彻底怀疑，其他“性能车”车的变速箱是不是坏掉了。

所以，981的动力系统并不疯狂，但我喜欢。

空间

聊了这么多和驾驶有关的话题，也该聊聊它作为一台汽车的基本功能了。

当然，Cayman是一台中置后驱的小跑车，对这样一台小跑车聊空间是不是有点傻？其实恰好相反，我认为这是非常有意义的事情。一台富有驾驶乐趣的车应该是要让你愿意每天去驾驶它的，所以我才会买这台装备了ACC、搭载柏林之声音响的跑车。

而它的空间其实远远超出了我的想象，拜它非常低矮的水平对置发动机所赐，它的发动机上方和发动机后部依然有储物空间。也就是说它甚至和现在的电车一样，同时拥有前备箱和后备箱。发动机上面的位置很适合放个大饼——比如披萨，保证你带回家它还是热的。前备箱的体积远比你想象的大，它甚至可以轻松放下一个26寸的行李箱。它的前后备箱加起来总容量甚至超过了400L，这已经是三厢轿车的水准了。但很可惜，因为这些空间是分开的，所以你依然没办法放下一个27寸显示器的包装盒，而这对于一个四门家庭轿车来说，并不是个问题。

总的来说，这车的空间比你对于一台跑车的期待值大得多，日常开绝对没什么问题，甚至还……挺实用的。

哦对了，差点忘了说，别看这车有的排量，但拜PDK和车重所赐，它的油耗其实比你想象中低得多。只要你不要暴力驾驶，高架上80左右巡航你甚至能做到低于6L/100km的平均油耗。而如果是120左右的高速巡航，油耗也就在7L/100km附近，还真挺省油的。

轮胎

最后我要来聊聊轮胎，因为我刚换了四条新的米其林Cup 2C嘛，这可不能白换，多少总得大变样一下吧。

首先会给你留下深刻印象的其实并不是性能，而是外观，你可能会问我，一条轮胎而已，黑乎乎的，能聊什么外观呢？其实我把它和原装的PZ4放一起对比一下你就明白了。

Cup2C的外观也用上了米其林的曜黑工艺，我印象里米其林第一次用这个工艺大概是PS4刚出的时代，这种“比黑更黑”、如同在轮胎上使用天鹅绒材质一样的风格给了当时还在上大学的我深刻的印象，后来我给我的E92 330i也换上了PS4S。

Cup2家族的胎壁虽然有着和PS4S相近的涂装风格，类似的方格旗图案，但它们的特征也很明显——和米其林的赛车胎一样，它的胎壁是圆圆的、胖胖的风格，而非PS4S那种街胎式的、扁平的风格。这让Cup2的视觉观感显得非常竞技。尤其是当你把它和P Zero家族的轮胎放在一起，哪怕扁平比相同，你都会觉得这胎壁结实很多，而这些小小的细节，加在一起，就会让你的车看起来“很不一样”。

换完轮胎，开起来之后，Cup2给我的第一印象反而并不是性能有多强，与之相反，它的舒适性给我留下了深刻的印象。

这几年，我前前后后也用过了各种各样的高性能夏季胎和半热熔轮胎，它们都有强大的干地抓地力，但大多都不适合日常驾驶。这其中的原因除了排水性不好，容易打水漂以外，最关键的因素其实是胎噪。

因为要保证轮胎的抓地力，高性能轮胎往往会设计尽可能大的胎块面积，而这样往往就伴随着更大的胎噪，那种伴随着速度上升，呜呜叫的胎噪会让你在日常驾驶时非常烦躁。

作为半热熔轮胎，Cup2C的胎纹和大部分的半热熔轮胎看起来风格大不一样，内侧部分，它的风格更像是PS4家族的街胎，三条排水沟和密度不低的横向胎纹看起来更接近高性能街胎，但外侧的胎面上，花纹却马上变了个风格，甚至有一部分的胎面是没有胎纹的，只看外侧部分的话，它的半热熔属性就相当明显了。这样的胎纹设计其实是为了在倾角相对大的高性能车上，一方面保持日常驾驶状态下的排水性能以及噪音控制能力，激烈驾驶时，轮胎用到外侧部分时又能够获得足够大的接地面积来保证抓地力，不得不说这种非对称的胎纹设计确实是个很聪明的设计方式。而这样的结果就是，仅仅在冷胎、胎压的情况下，Cayman S装着Cup2就已经可以建立的横向G值了，抓地力可见一斑。

另一方面，若仔细看的话，Cup2C的横向花纹并不是均匀排布的，而是有疏有密的排列，这其实是为了防止胎噪集中分布在单一频段。更分散、更白噪音化的噪音可以一定程度的降低噪声的主观听感。

于是在这些努力的帮助下，我实测了我的Cayman S分别在使用PZ4和Cup2C时的车内噪音，80km/h时，从72dB降低到了70dB出头，120km/h也从76dB降低到了74dB。抓地力更强的同时噪音居然还降低了！？也就是说作为半热熔轮胎的Cup2C给了我比PZ4街胎更舒适的日常驾驶体验……看来钞能力真的有用啊。

但Cup2C真正的舞台还是在赛道上，这段时间太热，我也不想去赛道上刷成绩，这部分就等到天气凉快下来我再跟各位分享吧，希望能让这台车打破1:12的大关，我也相信它有这样的实力。

总结

不知不觉已经写了一篇相当长的文章，这几个月当中，这台车为我带来了非常不同的驾驶体验和驾驶乐趣。日常驾驶时，它远比我想象中更平易近人，就像一台中置后驱高尔夫一样任劳任怨，甚至行李箱空间都没怎么掉过链子。赛道驾驶时，它MR架构带来的极度优秀的平衡性、高转自吸水平对置6缸发动机带来的上头声浪和比你大脑反应都快的PDK变速箱让你开过一次就难以忘记。难怪那些买了一台保时捷的人还会继续买下一台保时捷，这种能把体面和癫狂揉在一起的能力确实就是保时捷的独门秘诀，我也希望能早点实现自己的911梦想。保时捷的这些跑车真的是可以赋予我努力意义的存在。

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